C’est ce qui nous permet d’avoir cette richesse en termes de ressources et de réflexion et qui évite une pensée monolithique qui serait préjudiciable à la qualité de nos enquêtes et de nos rapports. Nous avons aussi énormément de relations avec nos homologues d’autres pays au travers d’une association dont la France est un des membres fondateurs, des BEA-É européens, avec nos camarades de Grande-Bretagne, Belgique, Hollande, Allemagne, Italie, Espagne, avec qui nous nous réunissons régulièrement et avec qui nous travaillons également beaucoup. C’est l’European Air accident investigation group, EAAIG.
Vous avez également l’European Society of Air Safety Investigator (ESASI) sur un plan européen plus large. J’étais en mai dernier en Croatie dans le cadre de l’ESASI à nous entretenir avec tous les bureaux enquêtes accidents du continent européen.
Au niveau international, la prochaine réunion annuelle aura lieu à Boston fin septembre 2026. Je m’y rendrai également avec nos camarades d’Asie et du continent américain. C’est un vaste réseau.
On travaille avec des bureaux enquêtes accidents étrangers de manière très régulière.
On forme également au travers de nos stages de formation des enquêteurs étrangers. Et certains de mes enquêteurs sont formés en Grande-Bretagne, par exemple.
Donc on a beaucoup d’échanges très dynamiques, des croisements de culture, des travaux de réflexion prospective en commun puisque nous sommes tous confrontés peu ou prou aux mêmes défis d’adaptation sur l’avenir. Je vous évoquais ma visite en Croatie à titre d’exemple, et bien j’ai échangé avec mes camarades européens des réflexions sur les modes de propulsions alternatifs, l’électricité, l’hydrogène et la pile à combustible.
On ne traite pas l’accident d’un aéronef à propulsion électrique comme on traite un aéronef à propulsion classique, pour une raison toute simple, c’est qu’un aéronef à propulsion électrique qui a un accident, qui se crashe, brûle très bien et vous pouvez assez rapidement vous retrouver avec une flaque de liquide noir devant vos chaussures à vous demandez ce que vous allez bien pouvoir récupérer pour faire votre enquête. Au niveau chimique, au niveau de la méthodologie d’investigation, mais au niveau également du danger électrique, cela nécessite une adaptation de procédure pour laquelle nous sommes en cours de montée en puissance au niveau du BEA-É, appuyée par le BEA, qui lui a un petit temps d’avance sur nous, puisqu’eux ont été confrontés à cela un peu plus tôt que nous.
Vous évoquez le BEA. Comment faire la différence entre BEA et BEA-É ?
C’est presque pareil et c’est très différent. C’est une question de périmètre.
Le BEA-É, comme son nom l’indique, a dans son périmètre de responsabilité l’aéronautique d’État, donc les autorités d’emploi dont je vous parlais un peu plus tôt.
Le BEA, lui, c’est l’aviation civile, donc l’aviation de loisirs et l’aviation commerciale.
On adore tirer une belle ligne verticale qui sépare les deux en se disant que cela, c’est chez toi et que cela, c’est chez moi. Dans les faits, on se parle quasiment toutes les semaines pour savoir qui prend quelle enquête, tout simplement parce que sur un même accident, un même incident, il peut y avoir des aéronefs des deux catégories qui sont impliquées. Ensuite, vous avez des aéronefs qui appartiennent à une catégorie avant d’appartenir à l’autre. C’est le cas d’anciens aéronefs militaires de collection évoluant sous certification civile par exemple.
Donc les périmètres se recoupent et se chevauchent de temps en temps, alors on se coordonne, on travaille ensemble. Il est très rare que sur une enquête qui intéresse les deux, l’un prenne le lead sans que l’autre soit en appui. D’ailleurs, vous pouvez lire un rapport d’enquête du BEA et un rapport d’enquête du BEA-É, si j’enlève la couverture avec l’en-tête, vous aurez beaucoup de mal à savoir qui a écrit quoi, parce que nos méthodes d’investigation et nos rapports sont très similaires. Mais plus important : l’état d’esprit est le même. S’il devait y avoir une différence, elle se situe dans la finalité de l’activité aérienne étatique que nous conservons en permanence comme un axe cardinal de os enquêtes : préserver la capacité à opérer dans des environnements opérationnels nécessitant réalisme, adaptation et gestion individuelle et collective du risque. C’est grâce à cela que notre aéronautique d’état opère dans des environnements porteurs de risque au bénéfice de missions en refondation permanente avec le haut niveau qui lui est reconnu.
Nous avons évoqué les missions du BEA-É. En tant que directeur, quelles sont concrètement vos responsabilités ?
Je suis tourné vers le haut et vers l’extérieur. Je ne suis pas enquêteur en tant que tel. Je m’assure de la cohérence des travaux, de la cohérence sur le fond et sur la forme. C’est la raison pour laquelle je n’interviens pas dans les enquêtes, ni dans la rédaction du rapport d’enquête. Je n’interviens qu’au moment où le rapport d’enquête va m’arriver. On va me briefer sur ce rapport et je vais le lire très attentivement. Je vais poser des tas de questions, donc on va faire, le cas échéant, des réunions pour répondre à ces questions, pour m’approprier en profondeur le rapport, ses analyses et ses recommandations pour m’assurer qu’après que les enquêteurs du BEA-É l’ai écrit comme il doit être écrit, il quitte le BEA-E en ayant été écrit comme il doit être lu et compris.
Pourquoi ? Tout simplement parce qu’à partir du moment où j’ai signé ce rapport, où j’ai mis ma Marianne, je suis comptable de tout ce que l’on a écrit, avec les répercussions que cela peut avoir. Que ce soit un risque réputationnel pour l’autorité d’emploi, les personnes, l’industrie aéronautique française, peu importe. Je dois assumer. Ce qui explique que je dois pouvoir comprendre en profondeur et m’assurer de la cohérence fine de tout ce que nous écrivons sur le fond et sur la forme.
Et ce d’autant que nous savons tous aujourd’hui que la désinformation fait rage, que les tentatives de manœuvres d’influence de nos compétiteurs existent également et que nos rapports qui pour leur grande majorité sont disponibles de façon non protégée.
Alors pour quelle raison poursuivre le choix de partager librement des rapports d’enquêtes du BEA-É ? On a créé le BEA-É pour faire collectivement monter en gamme la sécurité aéronautique et quand seule une petite fraction des gens peut lire nos analyses, cela n’a pas de sens. Donc on diffuse l’immense majorité de nos rapports en « sources ouvertes » qui sont disponibles sur le site du BEA-É sur Internet. Il n’empêche que l’on sait qu’en fonction du type d’incident, d’accident ou du type d’aéronef, ce qui est contenu dans ces rapports va être déformé, piétiné pour être exploité contre la France, contre les armées françaises, contre l’industrie aéronautique française. Donc on fait très attention à la façon dont on écrit pour ne pas faciliter la tâche de nos adversaires éventuels.
La lutte contre la désinformation est un grand défi pour notre nation. Je pense que l’on en a bien conscience, et surtout aux armées, à la défense. Je vous remercie d’avoir cette transparence et de dire les choses. Une certitude, il est très difficile de lutter contre la désinformation et les manœuvres. Le point fondamental à vous écouter est que vous diffusez la vraie information, la source fiable.
Ce que l’on peut évoquer aussi, c’est le sujet des familles. Vous rendez compte des résultats d’enquête auprès des familles. C’est une véritable responsabilité qui exige une forme d’humilité, et aussi beaucoup d’humanité et d’empathie face au chagrin des familles. Si vous souhaitez en dire un mot.
C’est un devoir vis-à-vis des familles et des proches des victimes lorsqu’il y en a. C’est une expérience que j’ai vécue et qui est un moment d’une très forte densité pour tout le monde, y compris pour le directeur du BEA-É, parce que très lourd en émotions.
Les attentes des familles ne sont pas d’ordre technique. Or un rapport d’enquête est un ouvrage qui se base essentiellement sur des données et une méthodologie très complète, rigoureuse et détaillée d’essence parfois très technique. Notre premier devoir, c’est d’expliquer aux familles dont les attentes sont affectives les conclusions du rapport de façon à ce qu’elles puissent se l’approprier, le comprendre. Et qu’elles puissent se reconstruire.
Donc c’est un exercice difficile qui nécessite beaucoup de travail en amont pour s’y préparer et être en capacité de répondre au mieux aux familles. Les familles ne ressortent pas soulagées, le soulagement arrive en général plus tard. Mais faire en sorte qu’elles repartent apaisées sur leur capacité à comprendre ce qui s’est passé.
Je vous remercie pour ce moment de partage, je vous sens dans l’émotion. Nous allons poursuivre sur les marqueurs de votre parcours professionnel. Ce qui vous a conduit au BEA-É.
Je suis un animal des opérations.
J’ai commencé ma carrière dans l’armée de l’Air, avec un passage comme élève sous-officier mécanicien, officier sous contrat et élève officier du personnel navigant.
J’ai commencé ma carrière sur Mirage F1 et j’ai fait du Mirage F1 de toutes les couleurs : défense aérienne, puis tactique, puis reconnaissance. J’ai commandé un escadron de reconnaissance à Reims avec beaucoup d’opérations. Un passage de quelques années aux États-Unis dans un état-major opérationnel également, où je me suis initié au commandement et au contrôle des opérations, à la planification opérationnelle.
Et c’est là que j’ai commencé ma seconde partie de carrière puisqu’après avoir fait l’École de guerre et avoir commandé mon escadron, je me suis retrouvé à créer avec quelques camarades le Commandement pour les opérations interarmées à Paris, puis à exercer les fonctions de chef d’état-major de l’opération Barkhane. Puis, j’ai eu une petite mésaventure routière qui m’a permis de connaître l’hôpital Percy en détails pendant deux ans. J’ai repris le cours de ma vie professionnelle dans les opérations aériennes au CDAOA, puis comme chef de l’état-major opérationnel Air. Donc une carrière très opérationnelle.
Toutes vos carrières sont très riches. On en parle avec mes camarades, puisqu’on commence à avancer en âge. Forcément, on arrive à l’heure du bilan et on se rend compte que l’on sort tous d’un moule commun et que très rapidement, on prend tous une forme singulière grâce à la richesse des parcours différenciés que nous offrent les carrières militaires. Très rapidement, chaque individu, même s’il est vêtu d’un uniforme comme ses camarades, devient un exemplaire unique.
Votre carrière est particulièrement riche et je suis heureuse de lui apporter un éclairage fort alors que nous approchons des cérémonies du 14 juillet 2026.
Avez-vous globalement un peu de temps pour vous ?
De la lecture, et une passion pour la culture japonaise. J’ai une terrasse inondée de bonsaïs. J’y passe du temps. Mon plus jeune fils, Arthur, lui aussi partage cette passion du Japon et de la culture japonaise. Il a appris le japonais en lisant des mangas. Il a appris tout seul. Il est plein de ressources. Ma fille ainée sert également dans l’armée de l’Air et de l’Espace comme mécanicien armement sur Mirage 2000 et mon autre fils est pompier de Paris. L’ADN est têtu semble-t-il.
Excellent, je vous remercie Jean-Paul.
Maintenant, allons au mess, nous allons déjeuner avec des enquêteurs du BEA-É.
GBA Jean-Paul BESSE, directeur du BEA-É, le Bureau enquêtes accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État et des membres de son équipe -BA107 © Miss Konfidentielle
Un excellent moment de partage et le plaisir de mettre en lumière le GBA Jean-Paul BESSE et son équipe du BEA-É à J-1 des cérémonies du 14 juillet 2026 qui rayonneront sur les territoires français de l’Hexagone et en Outre-mer avec un superbe défilé annoncé par exemple sur l’île de la Martinique.
Une pensée, un profond respect à nos forces de défense et de sécurité actuellement à l’étranger qui servent la nation, bien souvent loin de leurs familles. Excellent 14 juillet à tous !
Note : il est strictement interdit de copier tout ou partie de l’article sur un autre support.
